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代驾的火与惑:每天五六单月入万元 出事故责任不明

来源:中国科技导报      2017-12-27
科技导报(www.dbitxw.cn) 讯:

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  为代驾行业设置主管部门,不符合治理理论和时代的要求,因此,“通过多中心、多主体、多层次的合作治理”,以实现规制目标,或许是可行途径。

  法治周末见习记者罗聪冉

  有这么一群人,他们自己可能没有车,但是却开过价值几百万元的豪车;他们接触的对象大多“神志不清”,但还必须要打起十二分精神来与之相处;他们有时“动如脱兔”:骑着电动折叠自行车在街头穿梭,有时“静如处子”:守在饭店、酒吧等场所门口耐心等候……

  他们有一个共同的名字——代驾司机。如今,在大大小小的饭店、KTV、酒吧等场所,都可以看到放置在餐桌上、收银台上的代驾公司名片,用户一个订单过去,接单的代驾司机就开始了他的工作。

  据不完全统计,目前市场上大致有200余种代驾软件,服务覆盖全国三百多个城市。随着2011年我国醉驾入刑,以及各种代驾软件的蓬勃发展,“酒后找代驾”观念逐渐深入人心,行业规模持续扩大。

  根据清华大学法学院公法研究中心研究团队于今年8月发布的《代驾行业发展白皮书》(以下简称《白皮书》)显示,2016年,全国代驾行业总订单超过2.53亿单,总产值达154.3亿元,乃至形成了一种新经济业态“代驾经济”。

  蓬勃发展背后,代驾究竟是个怎样的行当?又有着什么样的需求?

  现状:每天接五六单月入万元

  9月10日,法治周末记者在北京市海淀区五道口附近,在滴滴出行App上下单代驾服务,几分钟后,接单的高师傅,穿着滴滴代驾的工装,骑着一辆电动折叠自行车迅速赶来。

  在驾驶座上铺上坐垫套、将电动折叠自行车放在后备箱垫上、环车检查一周、带上白手套准备启动……每次出发前,高师傅都要做好以上准备工作。

  北漂多年的高师傅介绍,几个月前,他从租车做滴滴专车司机转行到在滴滴代驾做代驾司机。“当时听朋友介绍,觉得代驾司机的收入还可以,现在酒后不能开车,中国酒文化又盛行,需求摆在这了,所以就加入了代驾司机行列。”高师傅说。

  “收入根据接单量的多少计算,一个月能赚八千元到上万元,滴滴代驾平台从代驾费用中抽取20%作为信息服务费用。”高师傅介绍,中午1点后和晚上7点后,是客人叫代驾的高峰期。于是,中午12点多出门接单,干到下午5点左右回家休息,然后晚饭点再出来接单,直到凌晨三四点返程回家,是高师傅的日常。

  “我们工作地点不固定,一般在各大商圈的饭店、酒吧等地方,派单量最多;系统会就近派单,我们把车主送达目的地后,然后在该位置再接新的单,一天下来全城区的跑。”高师傅说,“半夜返程的话,如果离家比较近,就骑电动折叠自行车回家;远的话,会乘坐公交车;如果地方太偏,没有夜班公交的话,我们还有滴滴代驾司机返程群,在同一区域的代驾司机可以凑到一起打车返程,平摊打车费。”

  一位来自河北的滴滴代驾司机马师傅和高师傅经历相似,每天在高峰期接五六单,就能入账三四百元,一个月收入一万元左右。马师傅认为,收入高的背后,与近几年严格治理酒后驾驶有着密切关系,哪怕只喝一口酒,车主也得叫代驾。

  “在干代驾的过程中,有时碰到的车主喝得酩酊大醉,在车上睡着,到目的地也叫不醒,只能等车主睡醒,而这一等一般就是四五个小时;还有的时候,车主喝的太多,家人搀扶不住时,我们还会帮忙把车主背上楼……”马师傅介绍,除了酒后找代驾之外,商务接送、汽车养护、新手上路等情境找代驾,也占据少部分比例。

  《白皮书》显示,目前市场上,除滴滴代驾外,还有e代驾、爱代驾、安师傅代驾、第一代驾等200余家互联网代驾公司,其中,滴滴代驾、e代驾和爱代驾持续占据代驾行业前三把交椅;目前,通过平台考核正式上岗的滴滴代驾司机达到30万人,e代驾司机达到4万人、爱代驾平台超过2万人。

  隐忧:出了事故谁来负责

  “出了事故,谁来负责?”在代驾行业火爆的背后,如何保障被代驾人、代驾司机的人身权和财产权,是人们关注的关键问题之一。

  今年8月,央视《今日说法》报道,一名滴滴代驾司机王某在代驾过程中发生车祸意外身亡,王某家人认为,王某作为滴滴出行公司网络平台上的代驾司机,发生此事,滴滴出行公司应该负有一定的赔偿责任。然而,在起诉滴滴索要赔偿时,竟牵扯出包括滴滴出行公司在内的4家公司——滴滴出行公司相关人士解释,滴滴代驾平台的实际运营方是杭州快智科技有限公司,而王某是和一家叫做江苏邦芒服务外包有限公司(以下简称“江苏邦芒公司”)签订的劳务合同,滴滴代驾平台只是提供信息,代驾司机是在为劳务公司工作。

  而江苏邦芒公司认为,实时运营等大数据均由代驾公司掌握,他们只是作为线下的招募公司,而且招募公司也有很多家,因此也不承认自己是王某的老板。直到浙江外企德科人力资源服务有限公司(以下简称“外企德科公司”),主动承认与王某之间存在劳务关系,并表示愿意承担七成责任。

  据报道,原来在2016年11月前后,外企德科公司与江苏邦芒公司进行了工作交接,一些劳务人员转到了外企德科公司,王某就是其中的一员。记者了解到,根据滴滴代驾投保的保险规则,王师傅遭遇意外身亡可获得30万元保额的保险赔偿,鉴于逝者家属对赔付金额存在异议,南京江宁区法院展开调解工作,各方于2017年7月就保险之外的赔付方案达成了一致。

  不过,此新闻一出,还是引起部分代驾司机的“恐慌”。一位上海地区的代驾司机陆师傅向法治周末记者介绍,其与王师傅的劳务关系情况类似,作为滴滴代驾平台上的司机,日常代驾中出现问题,其需要找上海老骥货物运输代理有限公司处理,而所签协议上的甲方也是外企德科公司,复杂的关系让其感到些许不安。

  中国人民大学法学院教授叶林在接受媒体采访时表示,网络平台的运营,不仅需要技术人员进行维护,可能还需要一些专业机构来处理找员工、找劳动提供者等事务,因此一家网络平台的运营,实际上是由几个公司合作完成的。上述王某案例,代驾平台运营管理者和两家第三方公司,在合作过程当中各方都获得了分成,因此,在劳务关系上可以认为,三方以特定的合作方式共同向消费者提供了一个代驾司机,代驾司机和这三方之间存在劳务关系。

  北京律师协会交通管理与运输法律专业委员会秘书长黄海波也认为,在实际运营中,代驾平台和第三方公司,各方都获得了分成,所以后期发生交通事故时,各方应共同承担;目前,代驾司机和平台之间的合作关系比较复杂,代驾司机和平台之间、平台和第三方劳务公司之间、代驾司机和车主之间的关系,还没有明晰的法律规定来界定,未来立法时,可以对此进行探讨。

  滴滴出行公关部相关负责人介绍,滴滴代驾平台上诞生的每一笔订单,都可以享受保险保障,涵盖了车上乘客人身伤害、车辆损失、第三方损害责任等。目前,滴滴也正进一步升级代驾司机的保障保险方案,落地更完善的司机安全驾驶教育方案。

  行业:代驾公司进入壁垒相应提高

  一直以来,代驾作为一个新兴行业,被外界认为是属于无主管单位、无准入门槛、无统一标准的“三无”行业,具体而言:

  在监管方面,业界有观点指出,代驾行业是个“四不像”行业,与运输合同、雇用合同、承揽合同、委托(服务)合同都沾点边,但又不能归于哪一类,因此运管、交警、劳动、物价等部门都难以插手去管;

  在行业标准方面,以收费为例,部分代驾App制定了相对明确的收费标准,一些在饭店、餐馆等门口招揽生意的“散户”、或者部分酒店联系的代驾却没有收费标准,一般是通过现场议价等方式进行收费,部分收费还不能提供票据;

  此外,在人员要求上,对代驾从业人员资质,以及行业道德标准也没有进行硬性的统一规定。一些代驾人员素质良莠不齐,趁被代驾人酒醉行窃甚至危及人身安全的事件也曾出现。例如,2016年5月,有媒体公开报道,车主王先生找了一个代驾,一觉醒来发现自己躺在车里,而身上的1万元现金不翼而飞。

  记者注意到,针对行业中存在的问题,早在2015年,中国汽车流通协会曾发布过《代驾经营服务规范》,在一定程度上推动了代驾行业整体经营管理及服务质量的提升。

  中国汽车流通协会行业发展部相关负责人向法治周末记者介绍,代驾行业是流通领域衍生的一种服务,当这一服务达到一定规模时,协会需要制定一定标准来引导其发展;针对代驾司机发生交通事故的赔付痛点,协会于2015年与中国平安联手推出代驾责任保险品种,为代驾司机提供基本保障;另外,针对代驾司机自身素质,协会制定了教材,在开车技巧、行为规范、用语等方面进行引导,让代驾司机持证上岗,滴滴代驾、e代驾等作为协会会员,也都认同这些规范。

  马师傅向记者介绍,加入滴滴代驾平台上的所有司机,基本要求是拥有5年以上驾龄,准驾车型C1以上,不能有犯罪、酗酒、交通违法等不良记录,基本信息通过后,还要经过滴滴代驾平台的培训和考核才能上岗,包括笔试、面试、路考、服务培训等。

  《白皮书》认为,代驾行业在2003年至2015年期间,经历了“从传统代驾为主转为互联网代驾为主”的阶段;2016年至今,代驾行业已经过初创期,正处于成长期中,经过前期的资本竞争,代驾公司进入壁垒相应提高。目前,代驾公司规定的内部服务标准和做法已经较为完善,随着各种代驾软件的上线以及行业间良性竞争,计价也逐渐透明化。

  不过,前述中国汽车流通协会行业发展部相关负责人也坦言,协会标准并不是强制性的,为保障消费者的人身权和财产权,呼吁对代驾行业的监管上升到法律层面;代驾行业在治理酒驾、就业、便民等方面具有积极意义,未来其规模还会持续扩大,因此应加强监管。

  监管:平台、协会、政府合作治理

  清华大学法学院教授余凌云在接受法治周末记者采访时表示,在“互联网+交通”的背景下,线上代驾平台数量激增,平台上注册的司机人数更是逾百万之众,由于政府资源、信息获取等方面的限制,由政府直接规制难以实现;加之,代驾行业属于新兴事物,法律没有明确规定主管部门,而治理理论的核心内涵之一为“去中心化”,为代驾行业设置主管部门,不符合治理理论和时代的要求。因此,“通过多中心、多主体、多层次的合作治理”,以实现规制目标,或许是可行途径。

  “首先,代驾平台要自我规制,作为一种内生性治理机制,平台自我规制具有信息、技术、效率等方面的优势;此外,代驾行业协会应起到自律作用,目前,我国已存在诸多代驾行业协会,譬如中国代驾联盟、大连代驾公司联盟等;最后,政府部门要展开监管,在承认市场配置资源的基础性作用以及行业协会自律价值的同时,也要看到市场机制不完善会导致‘市场失灵’现象,公共利益可能无从保障。”因此,余凌云认为,在合作治理中,政府部门仍应适当发挥作用,对代驾行业进行监管,由于代驾行业涉及众多管理部门,包括交管、工商、物价等部门,各个部门必须厘清各自职责,以免发生管理真空或扯皮。

  交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭对上述观点表示认同。他指出,目前,拥有强大公信力的全国性代驾行业协会缺失,需要由代驾公司自发号召成立全国性行业协会,进行规范。

  黄海波认为,目前,代驾行业在立法上没有一个规范性文件,基本上是平台和行业在发挥自律和引导作用,为避免有企业剑走偏锋、放低标准,过度追求私利而损害公共利益,应当在立法上出台相关规定,将平台条件、司机资质、服务规范、事故担责等问题,进行硬性规定。

  此外,在健全代驾保险体系上,《白皮书》指出,鉴于各个代驾公司分别投保可能导致保障标准不一、范围不同等问题,由代驾行业协会发布综合性保险方案是较为妥当的做法。

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